택시회생을 위한 연료다변화는 어떻게 해야 하나?

안녕하십니까? 천연가스차량(버스, 택시 등)이 연료가스를 충전하기 위해서는 천연가스충전소가 필요하며, 그 천연가스충전소에 압축기를 비롯하여 일체의 설비를 공급하는 회사에 서 저는 근무하고 있습니다.

그동안 저는 우리 회사의 제품을 택시회사에 적용해보고자 많은 노력을 하였으며, 전국에 있는 택시회사들을 방문하여 영업활동을 하고 있습니다. 그러다보니 택시업계의 현황과 어려움을 자연히 알게 되었습니다. 택시회사가 지금까지 어려움을 겪고 있는 것은 “수익-비용=(-)적자” 이며, 비용의 대부분이 연료비의 증가로 인한 것으로 판단됩니다.

택시가 천연가스로 연료 전환될 경우, 다음과 같은 상당한 경제적인 파급효과가 기대됩니다.

1. 국가 또는 지방자치단체에서 지원하는 택시 LPG유가보조금 절감으로        재정건전성 확보

2. 택시 연료전환 이후, 일반 승용차 또한 연쇄적 전환 => 휘발유 가격 인       하 요인

3. 택시회사 수익성 확보 => 계속기업의 존속

4. 택시기사 근로자의 처우 개선 => 직업소명의식 고취

5. 택시 서비스의 질적 향상

6. 택시 요금의 안정화로 인한 국민생활의 물가 안정

그러나, 택시가 천연가스로 연료 전환하는데 다음과 같은 선행과제들이 해결되어야만 가능합니다.

1. 영세한 택시회사들 자력에 의한 투자 회피

2. 천연가스 자동차의 구조변경(개조)

3. 택시충전용 천연가스충전소의 절대 부족

4. 관련법규의 제약성

5. 승용차에 적합한 충전설비의 안정성

6. 국내 정유사 및 LPG업계의 반발

현재까지 천연가스의 수송관련 국내 및 해외 보급현황은 다음과 같습니다.

1. 국내 보급현황

 - 한국가스공사에서 천연가스를 수입하여 전국을 지역별로 권역을 나누어 지역도시가스회사에 배분하고 지역도시가스회사들이 주축으로 천연가스 보급

 - 2002년 한일월드컵 개최를 시점으로 대도시 미세먼지, Co2 저감목표로, 대중교통인 버스를 위주로 경유 차량에서 천연가스차량으로 전환 성공

 - 현재, 국내 약 97%의 버스가 천연가스차량으로 전환되었으며, 천연가스충전소도 160여개소 운영되는 것으로 파악(자료: 천연가스차량협회)

 - 일부, 택시나 개인승용차도 CNG차량으로 개조하여 버스충전소에서 충전을 하고 있지만, 버스가 없는 시간대를 이용해야 하며, 충전소의 충전여유부족으로 인해 자유로운 이용이 곤란함

 - 자동차회사의 CNG 소형승용차량 不생산 <= 생산라인 투자비가 차량판매량보다 높음

 - 택시업계 등의 천연가스 전환에 대한 강한 욕구 존재

2. 해외 보급현황

 - 휘발유 등의 차량연료가격 상승으로 인해 천연가스를 보유하고 있는 개발도상국(이란, 우즈베키스탄 등) 중심으로 CNG 전환이 급속 진행 중

 - 미국 등 세일가스 보급 확대 정책으로 향후 천연가스 사용량 급증

 - 천연가스를 승용차, 버스, 트럭 등 다양한 차종에 연료로 사용하고 있고, 정부차원에서 지원

일부에서는 천연가스가 택시 등 승용차에 본격 사용된다면, 세금 등이 추가적으로 많이 발생하여 현재의 리터당 LPG가격과 비슷한 수준으로 오르지 않을까 염려하는 의견들도 있습니다. 천연가스의 본격적인 차량연료화로 분명 어떤 세금항목이 추가적으로 더 늘어나서 천연가스의 가격이 상승할 수 있습니다. 하지만, 무한대로 치솟는 화석연료보다는 가격이 절대로 높아질 수 없다고 사료됩니다. 천연가스와 LPG는 생성되는 과정이 다르기 때문입니다. LPG는 원유를 정제하는 과정에서 발생하는 프로판가스의 일종으로 소비자가 사용하기 위해 수차례 화학공정을 거쳐 생성되는 연료이기 때문에 많은 원가가 투입되는데 비해, 천연가스는 액화된 가스를 수입하여 기화하고 다시 압축하여 사용하는데 많은 원가가 들지 않기 때문에 연료의 가격에 영향을 줄 수 있는 요인들이 그리 많지 않다고 사료됩니다.

대중교통인 버스의 경우에는 시간의 제약을 받고 배차간격과 노선을 두고 운행해야 하지만, 택시는 자유로운 운행과 대기가 가능한 면에서 매출의 크기가 정해져 있지 않아 많이 움직이면 많이 벌고, 적게 움직이면 적게 벌 수 밖에 없기 때문에 택시는 대중교통으로 보기에는 상당한 무리가 있다고 저는 생각합니다.

택시가 천연가스로 연료 전환하는데 앞서 언급한 선행과제들 중 가장 큰 문제는 영세한 택시회사들이 자력으로 연료전환에 따른 투자를 하지 않으려고 한다는 점입니다. 택시가 값싼 천연가스를 연료로 전환하면 분명 2~3년 이내에 연료비 절감효과로 인해 경영안정화가 될 것으로 과학적으로 예측되지만, 추가 담보여력이나 투자능력이 전혀 없는 택시회사들은 연료전환에 따른 초기투자비가 과다하다고 보기 때문에 투자를 할 수 없는 실정이며, 택시회사들은 자력으로 투자도 유지도 어렵기 때문에 대통령선거 때마다, 정부의 지원만을 강력히 주장하며 악순환이 되풀이 되는 것이 현실이라고 봅니다.

택시를 구조변경(개조)하는데 드는 비용이 1대당 약 5,000,000원 정도가 든다고 합니다. 택시 100대를 보유하고 있는 택시회사는 총 개조비용이 5억원에 달하기 때문에 영세한 택시회사에서 자체자금으로 개조할 수 없는 것은 자명합니다. 따라서, 개조비용의 50%를 지원해주고, 감차를 통한 택시대수를 조절하고자하는 대구와 같은 일부 지방자치단체들도 있습니다. 이러한 사례를 볼 때, 택시 개조비용에 대한 정부지원의 법적근거는 충분히 마련될 수 있을 것으로 보아지기 때문에, 차량개조와 관련한 부분에서 큰 우려사항은 없지만, 이렇게 개조된 택시에 천연가스를 충전하기 위한 CNG충전소가 차량수요만큼 만들어져야 하며, 충전소투자비 또한 상당한 금액이기 때문에 택시회사에서는 더 큰 부담을 가질 수밖에 없습니다.

천연가스충전소의 투자비용은 현재, 버스용 CNG충전소의 경우, 땅값을 제외하고 설비투자 및 건설공사비용이 약 11억원 정도가 투자됩니다. 천연가스버스차량은 천연가스이외에는 다른 연료를 겸용으로 사용하지 않으며, 일정한 노선을 가지고 움직이기 때문에, 버스가 박차되는 차고지에 거의 대부분이 CNG충전소가 있으며, 충전소 운영비용도 적게 발생됩니다. 따라서, 천연가스버스 충전소사업은 수익성이 좋아서 초기에는 지역의 도시가스회사들 위주로 CNG충전소를 건설하여 충전해주는 형태로 시작되었지만, 현재는 버스회사들이 자신들의 차고지에서 자가 운영하는 형태로 발전되고 있습니다.

그러나, 택시용 CNG충전소 운영할 경우, 충전소사업은 버스와는 다른 양상을 띠고 있으며, 수익성을 확보할 수 없는 구조입니다. 택시 천연가스충전소를 누가 투자해야 하고, 운영해야 하는지에 대해 다음에서 몇가지 대안과 해답을 제시해 보고자 합니다.

1. 택시회사가 자가차량의 충전을 위해 자가 CNG충전소를 운영하는 경우.

연료 전환으로 인해 가장 큰 혜택을 볼 수 있는 택시회사가 직접 자신들의 회사내부부지에 CNG충전소를 만들어서 스스로 운영하면 제일 이상적이지만, 투자여력이 없는 택시회사들을 감안할 때, 현실적으로 불가능한 대안입니다.

2. 일반사업자가 CNG충전소를 운영하는 경우.

일반인이 부지를 무상으로 임대받는다고 가정해도 CNG충전소를 만드는데 소요되는 비용이 약 11억원 정도이며, 개조된 택시의 숫자가 충분히 확보되었을 경우에만, CNG충전소의 수익성을 확보할 수 있습니다. 택시는 특성상 출고된지 6년이 지나면 폐차되기 때문에 신규차량이 우선적으로 개조되며, 4년이 지난 택시들은 경제성이 없기 때문에 사실상 개조할 수 없습니다. 따라서, 택시용 CNG충전소가 손익분기접을 확보하기 위해서는 택시 600대 정도가 매일 충전이 되어야 하는 것으로 분석되는데, 600대 이상 개조되는 기간인 최소 1~2년간은 적자 발생이 되기 때문에 수익성을 보장받기 어려운 것이 사실입니다. 택시는 LPG와 겸용으로 사용되기 때문에 필요에 따라 선택적 충전이 이루어질 수도 있어 버스와 같이 안정적 수요를 불러일으키기도 어렵습니다.

3. 기존 LPG충전소에서 CNG충전소를 겸업으로 운영할 경우.

기존 LPG충전소에서 부지의 용도분할을 통하여 CNG충전소를 만들 경우 법적인 문제는 없습니다. 택시가 LPG와 CNG를 겸용으로 쓸 수 있는 점을 감안할 때, LPG충전소 사업자들이 좀더 투자하여 CNG충전소 병행하는 것도 합리적인 방안이라 볼 수 있습니다. 그러나, 이 경우에는 기존에 정유사나 LPG업계에서 수요 감소를 이유로 하여 반발할 수 있기 때문에 신중한 접근이 요구됩니다.

4. 버스와 마찬가지로 택시공영차고지를 조성하여 CNG충전소를 신설할 경      우.

버스의 경우, 지방자치단체가 공영차고지를 조성하고 난 이후에 CNG충전소 유치를 위해, 사업시행자가 자부담으로 CNG가스 충전설비를 설치하고, 20년간 무상 시설관리 운영권을 갖으며, 무상사용기간이 지나면 지방자치단체로 기부 체납하는 형태로 운영되고 있습니다. 택시도 버스와 동일한 방법으로 택시공영차고지를 조성하여 박차할 수 있도록 하면, 각기 상이한 장소에 흩어져 있었던 택시차고지를 한곳으로 집결하도록 하여 CNG택시대수를 확보해 준다면 CNG충전설비를 설치할 수 있는 사업시행자를 공모 또는 지정할 수 있을 수 있다고 판단됩니다. 또한, CNG택시가 전환되는 기간 동안 발생되는 충전소 사업시행자의 적자발생을 보전하기 위해, 지방자치단체에서 조례로서 규율하고 있는 도시가스요금규정을 일부 개정하여 택시 충전에 관해서만 적자기간동안 가스가격을 인상할 수 있도록 하며, 향후 충전대수증가에 비례하여 가스가격을 순차적으로 인하할 수 있도록 하면 택시 회생의 문제를 해결할 수 있을 것으로 사료됩니다. 이러한 사업시행자로 기존의 지역도시가스회사 등이 가장 적합하다고 볼 수 있습니다. 다만, 연료절감에 따른 이윤과 정부보조금이 택시근로자에게 좀더 많이 돌아가기 위해서는 충전소 초기 적자발생기간 동안 무이자 융자를 바탕으로 택시운송노조와 개인택시조합이 CNG충전소를 공동운영할 수 있도록 하고, 발생된 수익금을 조합원에게 골고루 배분하는 방법으로 간다면 좋은 결과가 나올 수 있을 것으로 사료됩니다.

천연가스의 연료화가 택시 또는 일반승용차로 확산되면 무엇보다도 중요한 것은 천연가스를 충전하는 설비의 안전성, 환경성, 경제성이 확보되어야 할 것입니다. 천연가스는 폭발성이 있는 기체임으로 항상 주의해야 하며, 부주의한 관리 소홀로 인해 인명사고 논란이 끊임없이 제기되고 있습니다.

1. 기존의 버스 천연가스충전소에 사용하는 충전설비의 문제점

- 기존 버스용 천연가스충전소에서 사용하는 압축기는 급유식 압축기를 사용하고 있습니다.  급유식 압축기는 천연가스를 압축할 때, 압축기 실린더에 윤활유를 강제주입하기 때문에 압축열에 의해 기화된 오일이 배관을 거쳐 CNG차량으로 흘러가서, 자동차의 연료분사장치인 인젝터에 흡착되어 연료분사기능을 저하시켜 자동차의 연비 또는 출력을 저하시킵니다. 또한, 온도가 내려가는 겨울철에는 인젝터에 흡착된 오일이 동결되어 엔진을 정지시키는 원인이 되고 있습니다.

 - 천연가스버스에는 이러한 오일의 전이를 막기 위해 천연가스버스의 연료탱크 앞단에 가스필터와 오일드레인 장치가 설치되어 있고, 엔진오일을 교환할 때 가스필터를 교환하고 있으며, 버스기사들이 1주일에 1회씩 오일을 빼주는 등 차량을 관리하고 있습니다.

 - CNG택시는 연료탱크가 트렁크에 탑재되기 때문에 가스필터나 오일드레인 장치 등과 같이 오일을 빼주는 장치를 부착할 수 없는 구조로 되어있으며, 엔진의 구조상 버스차량보다 더 섬세한 승용차의 경우에는 치명적일 수가 있으므로 승용차에는 오일이 절대로 전이되어서는 안된다고 생각합니다.

 - 급유식 압축기를 사용하는 천연가스충전소에서는 오일이 전이되는 것을 방지하기 위해 가스가 지나가는 배관 곳곳에 드레인 장치를 부착하고, 매일 1회씩 폐유를 빼고 있으며, 이렇게 발생된 폐유가 년간 2,000L이상이 발생됩니다. 또한, 압축기 내부에 쌓이는 기름찌거기와 불순물을 청소하기 위해 6개월에 1회씩 압축기를 해체하고 있으며, 해체하여 청소할 때 발생되는 기름장갑, 천, 세척제 등 환경오염을 유발하는 폐기물도 발생하고 있습니다.

 - 급유식 압축기를 사용하는 충전소에서는 년간 2,000L이상의 폐유를 빼주어야 하기 때문에, 그 만큼의 오일을 다시 보충시켜줌으로써 오일의 소모비용이 증가하고 있으며, 각종 필터가 년간 24개씩 교환해주어야 하며, 6개월에 1회씩 압축기를 분해, 조립해야 하는 정비비용이 발생됨으로 유지비용이 많이 들어가게 됩니다. 그에 비해 택시 충전소는 수익성 낮기 때문에, 이렇게 유지보수비용 많이 발생된다면, 충전소 운영이 어렵게 될 것입니다.

2. 친환경적이고 경제적인 충전설비 사용

급유식 압축기를 사용함으로써 발생되는 폐유, 높은 유지비용, 차량에 오일전이 등을 원천적으로 차단하기 위해, 일본의 경우에는 CNG충전소에서 오일을 사용하지 않는 무급유식 압축기를 사용하도록 법규적으로 강제규정하고 있습니다. 우리나라도 일본의 경우와 같이 소형승용차에 사용되는 충전설비는 무급유식 압축기를 사용하도록 강력하게 규제할 필요가 있습니다.

3. 소음이 적게 발생되는 충전설비 사용

기존의 천연가스버스충전소에 사용되는 충전설비는 소음이 높아 충전소 인근 주민들로부터 민원을 발생시킬 수 있는 소지가 다분히 많습니다. 따라서, 70dB이하의 소음이 발생할 수 있는 충전설비를 사용해야만 민원을 줄이면서 보다 더 많은 택시용 천연가스충전소를 만들 수 있을 것입니다.

4. 효과적인 택시충전을 위한 충전시스템 개발

- 기존의 천연가스버스 충전소에는 시간당 1000루베(Nm³/hr)를 생산하는 압축기 2대와 1개의 호스를 이용하여 충전하는 디스펜스(충전기) 2개가 일반적으로 사용되고 있습니다. 천연가스버스는 대용량을 충전하기 때문에 버스 1~2대가 충전하고 있는 동안에는 다른 차량을 충전할 수가 없습니다. 또한, 버스는 배차시간이 정해져 있기 때문에 충전설비의 고장으로 인해 승강장 버스도착시간이 지연되는 것을 대중교통으로선 용납이 되기 어려운 사항임으로, 비싼 압축기를 2대를 설치하여 평소에는 1대가 주로 운전되며, 고장이 발생될 경우 다른 1대가 예비로 설치되어 있기 때문에 버스배차시간에 대한 차질이 발생하지 않습니다.

- 택시의 경우에는 택시에 탑재되는 연료탱크가 작아서 1분 이내에 충전이 될 수 있습니다. 또한, 교대시간에는 택시의 충전대수가 급격히 많아지기 때문에 1시간에 최소한 60대 이상을 충전할 수 있어야 합니다. 또한, 택시 1대당 충전량은 약 20루베(m³)이며, 버스와 같이 배차시간을 정하여 운행하지 않는 장점도 있습니다.

- 이러한 택시의 특성을 고려할 때, 압축기는 1200루베(Nm³/hr) 이상을 생산하는 압축기 1대와 2개의 호스를 이용하여 충전하는 디스펜스(충전기) 5대를 설치하면, 1시간에 60대를 한꺼번에 충전할 수 있으며, 압축기가 1대 사용하기 때문에 충전소의 투자비도 효과적으로 줄일 수 있다고 생각합니다.

이상으로 제가 과거 몇 년간 택시회사를 상대로 CNG충전설비에 대해 영업을 하면서 느꼈던 사항으로 새 정부가 시작하는 시점에서 인수위에 계신 전문가분들에 의해 더욱 심도있게 논의되기를 바라며, 나아가 요즘 문제가 되고 있는 택시법에 대한 대안이 될 수 있었으면 좋을 것 같아 국민의 한사람으로써 이와 같이 제안을 하게 되었습니다.

                     - 제안자 -

월드파워텍 (주) 연구소장 이정열 (010-4498-5501)

CGS Trading (주) 대표이사 송명식 (010-8662-1734)